Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Hyundai Elantra, Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Renault Lagunа. - Доступные и добротные
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Мы решили провести эксперимент - сравнить в одном тесте «разновозрастные» модели (по дате начала производства), которые, тем не менее, до сих пор выпускаются и продаются на российском рынке новых автомобилей. Естественно, мы подбирали машины, принадлежащие к одному классу и по возможности не сильно различающиеся в цене. Таким образом, набралась разношерстная команда, состоящая из «старушки» Renault Laguna (начало выпуска 1993 г.), зрелых Mitsubishi Carisma (1995 г.) и Nissan Primera (1996 г.), а также совсем юной Hyundai Elantra (лето 2000 г.). Renault, Mitsubishi и Nissan в течение своей жизни уже подвергались модернизации, но это относилось в основном к косметическим «подтяжкам» и изменениям в гамме предлагаемых моторов. Полностью Renault Laguna обновляется осенью этого года, Carisma и Primera проживут еще пару лет, а Elantra - по меньшей мере 5 лет. Все автомобили относятся к классу D, и среди многообразия модификаций мы выбрали «средненькие» с 1800-кубовыми двигателями (все 4-цилиндровые, 16-клапанные) и механическими коробками передач, но с хорошим уровнем оснащения - кондиционер, АБС, литые диски, электропакеты, более-менее навороченная «музыка». Самой дорогой оказалась Primera (21 700 долларов), ощутимо дешевле - Carisma (20 320) и Laguna (19 570), ну а самой доступной - естественно, кореянка Elantra (17 200). Памятуя, что у нас особо популярны 4-дверные седаны, Hyundai Elantra и Nissan Primera мы выбрали именно с таким типом кузова (бывают еще 5-дверные хэтчбеки). Renault Laguna - 5-дверный хэтчбек (седан не производился), а среди модификаций Mitsubishi Carisma мы остановились все-таки на хэтчбеке, поскольку он выглядит привлекательнее седана. По конструкции автомобили не особенно сильно отличаются друг от друга. Все - переднеприводные с поперечным расположением силового агрегата. Наиболее интересный двигатель у Mitsubishi - с непосредственным впрыском бензина, что обеспечивает выигрыш в расходе топлива. В отношении подвесок выделяется Nissan: спереди двухрычажная, сзади - зависимая с механизмом Скотта-Рассела для восприятия боковых усилий. Можно отметить также сложную многорычажную заднюю подвеску Mitsubishi. Внешний облик, интерьер Когда всех участников теста построили в один ряд для групповой фотографии, проявилось неожиданное: умудренная жизненным опытом Renault Laguna выглядела привлекательнее всех... Несмотря на возраст, ее стиль до сего времени остается достаточно характерным и гармоничным и оставляет свежее впечатление. У Mitsubishi Carisma красота иного рода: все гладко, пропорционально и лаконично, но маловыразительно и не запоминается. Очень похоже на стандартную красотку с привычно-типовой рекламы. Это даже трудно назвать недостатком, поскольку многим нужен именно общепринятый «стандарт внешности». Новинка Hyundai - Elantra также выделяется из толпы, однако ее заметность в другом - в не совсем удачном дизайне передней части кузова - своеобразном «лице» автомобиля. Скорее всего, причина неприятия заключена в несколько легкомысленном рисунке облицовки радиатора, которая определенно инородна по отношению к остальному, в общем-то, солидному стилю, в котором решен и силуэт, и задняя часть кузова. Скорее всего, через пару лет Elantra подвергнется фейслифтингу, который, будем надеяться, окажется более удачным. Nissan Primera подверглась рестайлингу в прошлом году. В результате была утрачена былая скромность, и автомобиль стал выглядеть несомненно по-иному, приобретя более «агрессивный» облик, в основном, благодаря хищным разрезам воздухозаборников и «глаз»-фар. Интерьеры всей четверки менее радикальны и более сближены как по оснащению и отделке, так и по стилю. Выделяется Hyundai, у которого все внутренние панели изготовлены из жесткого пластика, и хотя и его стиль не претендует на большую оригинальность, вряд ли он вызовет у кого-нибудь неприятие. Однако во всех случаях оформление интерьеров не может служить решающим доводом в пользу или против приобретения этих автомобилей. Эргономика, вместимость Набор регулировок, обеспечивающих удобство рабочей позы водителя, у всех соперников достаточно велик. На Elantra, Carisma и Primera рулевая колонка регулируется по наклону, а подушка сиденья с помощью двух «барашков» может не только подниматься, но и изменять свой наклон. На Laguna же руль регулируется по длине колонки, а сиденье опускается-поднимается целиком. Регулировка руля Renault оказалась наиболее удачной и обеспечила удобство размещения водителям разного телосложения. Нельзя пожаловаться и на компоновку водительского места Mitsubishi, а вот Hyundai и Nissan страдают одним, правда, не сильно выраженным недостатком: относительное расположение руля и педалей таково, что либо руль близковато к водителю, либо до педалей приходится тянуться. Лучшее водительское сиденье у Mitsubishi Carisma и Renault Laguna, причем у первой оно немного спортивнее, а у второй - комфортабельнее. Но в обоих случаях сиденье плотно охватывает тело, обеспечивая надежную боковую поддержку. А вот худшим оказалось сиденье Hyundai Elantra, напоминающее и формой, и жесткостью скорее не кресло, а стул. Это, конечно, преувеличение, но разница в сравнении с Carisma и Laguna огромная. Nissan в этом отношении середнячок. Еще одна маленькая деталь - площадка для отдыха левой ноги. У Elantra она великолепно организована и выделена специальной отделкой. У Laguna и Carisma она не выделяется подчеркнутой отделкой, но тем не менее удобна, а у Nissan Primera она представляет собой узенький уступ на колесной нише, за который с трудом цепляешься краем ботинка - пустячок, но неприятно. Итак, по удобству расположения водителя в лидерах Renault и Mitsubishi, а как с удобством пассажиров на заднем сиденье? Если говорить о пространстве для ног, то небольшое преимущество у Hyundai и Renault. При попытке усесться сзади втроем выявился еще один, тоже небольшой плюс Hyundai - сидящие с краю не так сильно упираются головами в боковой скат потолка. В целом вместимость пассажирских салонов всех четырех машин нельзя назвать выдающейся, как, например, у VW Passat или Peugeot 406, но и ругать особо не за что. Так же ровненько наша четверка выглядит и по багажному отделению. Без складывания заднего сиденья по объему багажника выигрывает Nissan, а проигрывает всем Hyundai, но разница между ними не так уж и велика. При сложенном заднем сиденье (а это возможно не только на хэтчбеках Laguna и Elantra) в выигрыше, естественно, оказываются хэтчбеки, особенно Laguna, у которой объем багажного отделения вырастает до 1335 литров. Справедливости ради нужно еще раз отметить, что Primera и Elantra тоже выпускаются в модификациях хэтчбек. Динамика разгона, торможение Четыре автомобиля почти одинакового веса и 1800-кубовые двигатели с не так уж сильно отличающимися выходными показателями - все это предвещало примерное равенство динамики разгона участников теста. Подтверждали это и заявленные фирмами показатели разгона до 100 км/ч с места. Однако в реальности четверка разбилась на две ощутимо отличающиеся друг от друга пары. К паре лидеров относятся Renault Laguna и Hyundai Elantra - их моторы охотно раскручиваются и обеспечивают хорошую тягу в зонах средних и высоких оборотов. При этом Renault опережает Hyundai благодаря лучшей эластичности двигателя. Приятно, что самое активное выкручивание обоих моторов сопровождается умеренным, а главное - мягким звуком. Переключение передач на этих автомобилях довольно длинноходное, но четкое, особенно у Elantra, на которой каждое включение сопровождается ясно ощущаемой фиксацией передачи. Из пары аутсайдеров особенно разочаровала Nissan Primera - много шума, причем довольно грубой тональности, при весьма скромной отдаче - разительное отличие от лидеров. Переключение передач короткоходное, но не очень четкое. Mitsubishi Carisma и тише, и намного динамичнее, чем Primera, однако ей недостает бодрости в зоне низких оборотов. Переключение передач средненькое и по ходам, и по четкости. Как и ожидалось, процесс торможения на всех четырех автомобилях не вызвал существенных замечаний. Впервые сев за руль каждого из них, даже в городской сутолоке не испытываешь затруднений с точностью дозирования усилия на педали. Управляемость, плавность хода Наконец-то Nissan Primera получила возможность отыграться - ее управляемость на фоне остальных участников теста выглядит по-настоящему спортивной. Точное рулевое управление с высокой чувствительностью и неплохим реактивным действием, малые крены кузова и большой запас устойчивости в поворотах доставят истинное удовольствие любителям прописывать правильную траекторию на извилистых дорожках. Не так уж сильно отстает от Primera и Laguna. Конечно, она мягче в своих реакциях и больше кренится в поворотах, но тем не менее не теряет хорошего взаимопонимания с водителем. Управляемость Mitsubishi Carisma и ругать не приходится, и хвалить особо не за что. Поведение автомобиля не напрягает водителя, но и доверительного диалога между человеком и машиной не получается. Carisma - хорошее транспортное средство, но не для активных водителей. Таким же середнячком по управляемости можно считать и Hyundai Elantra, но с одной оговоркой. Как только скорость выходит за пределы городских ограничений, автомобиль начинает требовать почти постоянной мелкой коррекции рулем для поддержания прямолинейного движения. Такое впечатление, что рулевому приводу недостает жесткости. Нельзя сказать, что этот эффект достаточно силен, чтобы стать опасным, но то, что он дополнительно «нагружает» водителя и снижает удовольствие от вождения - несомненно. В полном соответствии с теорией, спортивно управляемая Primera оказывается хуже соперников по плавности хода. Однако в этом контексте «хуже» не означает «неприемлемо». Да, подвеска жестковата, но при этом и энергоемка, так что с серьезными пробоями она справляется неплохо. Hyundai Elantra по плавности хода напомнила лучшие спортивно-ориентированные седаны от престижных европейских производителей. Характер работы подвески хочется назвать жестковато-комфортабельным. Неровности отрабатываются очень экономными ходами подвески и передаются на кузов хотя и явственно, но упруго, без резких ударов. Ценителям комфортабельности подвески в традиционном понимании этого слова придется выбирать между Renault Laguna и Mitsubishi Carisma. Для того, чтобы отдать предпочтение одной из них, необходимо опробовать значительно больше разных дорог, чем мы смогли успеть. Hyundai Elantra + 1. Динамика разгона 2. Вместимость пассажирского салона 3. Общее ощущение солидности - 1. Оформление передней части автомобиля 2. Недостаток точности рулевого управления 3. Форма сиденья водителя Nissan Primera + 1. Спортивная управляемость 2. Объем багажного отделения - 1. Шумный и недостаточно тяговитый мотор 2. Высокая стоимость 3. Спорная внешность Mitsubishi Carisma + 1. Отсутствие существенных недостатков 2. Форма сиденья водителя - 1. Отсутствие ярких достоинств Renault Lagunа + 1. Выразительная, почти нестареющая внешность 2. Хорошее сочетание управляемости и плавности хода 3. Динамика разгона - 1. Модель, снимаемая с производства Итоги Итак, выиграла Laguna - и арифметически, и эмоционально. Конечно, к этому утверждению можно добавить несколько существенных «но». Самое весомое такое - а как же легендарные японские качество и надежность? Согласны, это не пустой звук, но доказать это на деле мы могли бы, только увеличив испытательный пробег раз этак в 200-300. Поэтому ограничимся теми выводами, которые можно сделать во время короткого первого знакомства. Laguna не провалила ни одной номинации нашего теста, занимая 1-2 места в каждом виде «соревнований». Более того, автомобиль не вызвал никаких существенных нареканий, если не учитывать, конечно, одного важного обстоятельства - уже через несколько месяцев в наших магазинах появится совершенно новая Laguna. Если, с учетом этого, торговля снизит цену еще на несколько тысяч, то за «француженкой» может образоваться очередь. Hyundai Elantra и безо всяких скидок существенно дешевле своих соперников. При этом упреков к ней не так уж и много: курьезная решетка радиатора, неудачная форма передних сидений и недостаток точности рулевого управления. В целом новая Elantra производит гораздо более солидное впечатление, чем ее предшественница. Если же вас не сильно волнует экономия в стоимости автомобиля и вы не являетесь особым поклонником активной манеры управления, то возможно наилучшим выбором будет Mitsubishi Carisma. Это яркий пример автомобиля «приятного во всех отношениях». Он красив, удобен и практичен (хотя и маловыразителен). Добавьте к этому 3-летнюю гарантию, и станет вполне понятна его популярность в России. Ощущение некоторого разочарования оставила лишь Nissan Primera и, в основном, из-за двигателя: динамика разгона явно не соответствует «шумовому сопровождению» мотора. Обидно, особенно на фоне отличной управляемости этого автомобиля. Проведенный тест убедительно показал, что хорошо сохранившиеся «родители» нередко могут «дать фору» не слишком опытным «детям». Роман Сергеев Фото Александра Ноздрина

       (Голосов: 0)
       
        Fiat Croma. Эхо глобального потепления
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Раньше других с дизельными моторами вышли на российский рынок немецкие марки. Французы пока отказывают нам в такой возможности. А каковы планы итальянцев? На дизельном «ФИАТ-Крома» ездили Лука Террози и Владимир Соловьев. FIAT CROMA Автомобиль дебютировал в 2005 году, в России продается со второй половины 2006-го. Двигатели: бензиновые 1,8 и 2,2 л (140 и 147 л. с.). Турбодизели 1,9 и 2,4 л (120, 150 и 200 л. с.) планируется также поставлять в Россию. Коробки передач: 5-ступенчатые механические и автоматические. 200-сильный дизель комплектуется только 6-ступенчатым «автоматом». Комплектации: Active, Dynamic, Emotion. Цена в России: 840 000-1 120 000 руб. ($32 300-46 200). Тестовый автомобиль: дизель 2,4 л, 6-ступенчатый «автомат», комплектация Emotion, опции, цена в Европе $49 400. Решение о выборе автомобиля и комплектации родилось само собой, когда стало известно, что официальный импортер ФИАТов в Россию «Северсталь-Авто» ведет переговоры о ввозе дизельных машин, а на русском сайте марки появились данные по дизельным моторам. Итак, «Крома» - самый большой и «свежий» из поставляемых на российский рынок ФИАТов в наиболее мощной комплектации - с дизелем 200 л. с. Ехать задумали в горы, а там, как известно, сила лишней никогда не бывает. К тому же хотелось попробовать дизель на холоде, приблизив эксперимент к условиям русской зимы. Вот и отправились на север Италии, где снежные вершины и летом слепят своей холодной белизной. Не станем скрывать: один из авторов - заядлый сноубордист, другой - подающий надежды горнолыжник. А на севере Италии много мест, где можно покататься. Недаром Турин принимал зимнюю Олимпиаду-2006. ВМЕСТИТЕЛЬНАЯ ЭЛЕГАНТНОСТЬ «крома» – среднее арифметическое между хэтчбеком и минивэном, которое итальянцы назвали комфорт-вэгон. Кто имеет дело с более неудобной и тяжелой амуницией и снаряжением, чем лыжники! Разве что поклонники серфинга. Поэтому проверка на вместимость «Кромы» оказалась самой жесткой. Надо сказать, она с честью ее выдержала. Ателье «Италдизайн», работавшее над кузовом, предложило новинку: не универсал, не однообъемник и не хэтчбек. «ФИАТ-Крома» ознаменовал собой совершенно новую категорию - комфорт-вэгон. Автомобиль, отмеченный талантом Джорджетто Джуджаро, отличают спокойные внешние линии, этакий дизайн «без выпендрежа», но со вкусом. Простая и элегантная классика со слегка приподнятой крышей. А вот внутри «Крома» подкупает объемом, который кажется еще большим благодаря высокой посадке и обилию воздуха. рабочее место комфортно и располагает к дальним поездкам. однако доставать стояночный тормоз из-под подлокотника не очень удобно. В наиболее богатой комплектации с кожаной обивкой «Кроме», как нам показалось, не хватало только электрических регулировок водительского кресла, да еще ручник, пожалуй, залез не слишком удобно - прямо под подлокотник между сиденьями. Замок зажигания на центральной консоли, как в СААБе или «Смарте». Не оригинальный, но практичный ход, удобный для длинноногих водителей: брелок не бьет по колену. Поначалу водителя может смутить разметка тахометра до 8000 оборотов на дизельной машине. Но быстро убеждаешься, что выше 4000 дизель крутиться не желает. У «Кромы» единые бортовые приборы для дизельных и бензиновых версий - надо же на чем-то экономить! А вот на остекление кузова не поскупились. Одно только ветровое стекло по площади больше 1,3 м2. КОГДА НЕТ СНЕГА в «кроме» удобно и дышится легко, стекла в крыше плюс светлая отделка салона раздвигают пространство. Когда нет снега, его ищут. Но снега все нет и нет. Склоны, где в прошлом году соревновались по фристайлу и другим олимпийским дисциплинам, покрыты жухлой травой и чернеющими разводами. Даже в Сестриере, бывшей столице слалома, не очень-то покатаешься. Глобальное потепление. Европе, да и России впору всерьез задуматься над этим. Какие там холодные пуски дизеля, когда ночью льет дождь! Нам-то что, загрузились в «Крому» и поехали выше и дальше. Правда, когда накрутили более трехсот километров по горным серпантинам, стало ясно, что за хорошим снегом надо ехать во Францию. В Альпах всегда есть альтернатива: двинуть напрямую через тоннель, но за деньги, или пуститься в многокилометровый объезд, зато бесплатно. Большинство водителей, если не подвержены клаустрофобии, предпочитают тоннели. Наш экипаж за проезд через тоннель Фрежюс отдал 32 евро. всемирное потепление: там, где должны бы лежать сугробы, «крому» встречают лужи и грязь. горнолыжные базы теряют клиентов. В современном тоннеле светло и сухо. Единственное, что требуется от водителя - соблюдать дистанцию и скорость, о чем постоянно напоминают светящиеся знаки. Если этим пренебречь, то на выезде из тоннеля полицейский может предъявить внушительный штраф. Мимо проплывают цепи Альпийских гор, через два люка в потолке в салон врывается голубой, подернутый легкими облачками небосклон. И если одному из авторов не хватает четкости в работе навигационной системы, то второй раздосадован отсутствием круиз-контроля, столь удобного на автостраде. Машина держит траекторию, словно приклеена к дороге. Это обеспечивает стабильность и комфорт вождения. Но вот на неровностях подвеска шумновата на фоне удивительно тихого дизельного мотора. Настоящего зимнего теста не получилось, но пройденная тысяча километров показала, что инженеры ФИАТа умеют делать не только хорошие компактные автомобили для города. И несмотря на то что итальянцы позиционируют «Крому» как комфорт-вэгон, хочется все же назвать ее автомобилем универсальным. FIAT CROMA - элегантный автомобиль повышенной вместимости, на котором одинаково удобно путешествовать, пробираться в городской сутолоке и выезжать на официальную встречу. + Мощный двигатель, шустрый «автомат», большой, удобный салон и вместительный багажник, достаточный дорожный просвет. - Отсутствие электрорегулировок водительского сиденья, неудобный ручник, в задней спинке нет окна для длинномеров, сложное управление навигацией. в аэропорту – первое испытание погрузкой. вместимость-то хороша, а порог пятой двери высоковат. самые громоздкие вещи на верхнем ярусе 500-литрового багажника. складывающаяся спинка переднего сиденья – редкость на обычных авто. так можно перевозить и длинномеры свыше 2 м. отсутствие люка в спинке заднего сиденья – вызов лыжникам и сноубордистам. хорошо, что спинки откидываются! коробка для аварийного знака на «липучке» практична – лепи куда хочешь. ненавистный дождь вместо сезонного снега вскрыл конструктивные недочеты. капель с крыши может подмочить сиденье. о зиме на автостраде уже ничто не напоминает. с полной нагрузкой «крома» уверенно идет за сто пятьдесят. талая вода со склонов принесла много грязи. нужно мыться. средний ярус подходит для лыжных ботинок. ниже – только запаска. Владимир Соловьев

       (Голосов: 0)
       
        Nissan X-Trail. Эволюция Х
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Во втором поколении Nissan X-Trail сильно изменился, даже если это не бросается в глаза Полтора десятка новеньких автомобилей, стоявших на площадке у кромки воды высокогорного озера, промелькнули под крылом самолета и исчезли. Там, внизу, была Иоаннина. Или Янина - помните Гайде из «Графа Монте-Кристо»? Однако не в поисках прекрасной гречанки летели мы сюда, а в ожидании встречи с новым воплощением популярного внедорожника. Но, едва успев спуститься по трапу, услыхали: «Пожалуйста, не рассматривайте наш автомобиль как очередную эволюцию X-Trail. Машины очень похожи внешне, тем не менее…» Тем не менее, это новое поколение модели. Что оно собой представляет, и почему получилось так, а не иначе - за ответами на эти вопросы автомобильные журналисты и прибыли в небольшой городок на северо-западе Греции. Семилетний план Первый X-Trail появился на свет в 2000 году. А до России «докатился» лишь два года спустя. Автор этих строк, помнится, даже побывал на премьере, отметив, что новинка смотрится очень мило на фоне «взрослых» внедорожников Nissan. Сейчас, спустя семь лет, в компании заявляют, что премьера (в том числе европейская и российская) была весьма успешной. Действительно, паркетник (а первый X-Trail продавался и в переднеприводной модификации) прекрасно продавался. По 170 странам мира разошлось более 800 000 машин. Из них только в Европе - более трехсот тысяч. Поэтому можно сказать, что Nissan сделал правильный ход в правильное время, выстрелив своей новой моделью по неразвитому еще сегменту рынка компактных кроссоверов класса С. Однако успех успехом, но на месте стоять нельзя. За семь лет X-Trail пережил несколько операций по фейслифтингу, но и конкуренты не дремали. Словом, пришла пора внести какие-то более кардинальные изменения, чтобы поддержать и увеличить объемы продаж. Тем более что по оценке менеджеров альянса Nissan - Renault в ближайшие пять лет рынок автомобилей будет прирастать, прежде всего, за счет полноприводных моделей. Их выпуск достигнет 1,8 млн единиц и займет десять процентов всего рынка. Причем немалая доля придется на компактные внедорожники. Есть и еще один нюанс: прогнозируется рост спроса на полноприводные дизельные автомобили с автоматической трансмиссией. От того-то новый X-Trail и… Впрочем, забегаю вперед. Итак, на семилетие модели Nissan подготовил новинку, над которой много и упорно работала. Но - только не снаружи. Точнее, внешние изменения не столь заметны, не бросаются в глаза. Эта эволюционность или, если угодно, преемственность, стала результатом социологического опроса. Во всяком случае, так утверждают представители компании. Проводя опрос, маркетологи якобы были уверены, что услышат нечто вроде «сделайте нам красиво». Однако результат был ошеломляющ: большинство опрошенных владельцев X-Trail просили в новой модели… ничего не изменять. Он - X-Trail - нравится им именно таким - чуть угловатым, квадратным. Одним словом - внедорожным. Непростая задачка: сделать новый автомобиль, оставив его прежним. Тут стоить заметить, что наш брат-автомобилист в массе своей консервативен, но в то же время замечательно воспринимает все новое, особенно - красивое. Поэтому автомобильные компании обычно не слишком считаются с устаревшими вкусами, стремясь не консервировать время, а обгонять его. Nissan поступил иначе. Что ж, тоже интересный эксперимент, занятно будет понаблюдать за реакцией рынка. И все же он - другой Как бы там ни было, а вообще ничего не менять нельзя, и в X-Trail нового гораздо больше, чем может показаться. Во-первых, он обрел новую платформу - ту же, что чуть ранее получил Qashqai («АИ» №4, 2007). Передняя подвеска осталась прежней по типу - независимой, MacPherson, но новой по сути. Она получила собственный подрамник, благодаря которому уровень вибраций, передаваемых на кузов, удалось снизить. Стабилизатор большого диаметра помогает контролировать крены кузова и обеспечивает устойчивость на дороге. Задняя многорычажная подвеска также обновилась: иное расположение амортизаторов помогло увеличить размеры багажного отделения. Во-вторых, изменился сам кузов. Он стал больше, крепче и жестче. Если увеличение колесной базы практически незаметно для глаз - всего плюс пять мм, - то длина выросла на 175 мм, ширина - на 20 мм и высота - на 10 мм. А сами обводы кузова словно говорят: «я уже не мальчик». Хромированная решетка радиатора, новая светотехника - это уже кое-что. К тому же жесткость кузова увеличена на 30%. Можно еще сказать о шумоизоляции - большинство полостей заполнены пеной. В-третьих - салон. Вот где изменения бросаются в глаза. Первое - приборная панель не на своем месте! То есть, конечно, на своем, но… Раньше-то она как бы венчала центральную консоль, а теперь перебралась обратно за руль. Кому как, но мне такое расположение импонирует больше. Соответственно, изменилось расположение фронтальных дефлекторов вентиляции, а перчаточный ящик перебрался из-за руля на место приборной панели. И стал больше. Вообще общий объем всяких дополнительных емкостей достигает сорока литров. Одних подстаканников - шесть, из них четыре с охлаждением от системы кондиционирования. Небесполезная штука летом! Отверстия под кассету больше нет. Только прорезь для компакт-диска. Место магнитолы занял блок управления мультисистемой: ее ЖК-дисплей венчает центральную консоль на версиях топовой комплектации. Здесь есть и навигация, и радио, и bluetooth… Управляться со всем этим «хозяйством» легко: выбрал кнопкой функцию, а затем верньером ее откорректировал. На экран же выводится изображение камеры при движении задним ходом: система даже безопасную траекторию подскажет. Жаль, что эта функция пока не будет доступна в России. Соответственно, и руль - «мульти», с кнопками управления громкостью, телефоном, круиз-контролем. Бросаются в глаза многочисленные вставки под алюминий - стильно. Пластик панели - ни жесткий, ни мягкий. Золотая середина. Естественно, все детали тщательно подогнаны. Обивка дверей стала благороднее, а блок управления стеклоподъемниками и зеркалами - удобнее. Над головой - люк. Он и раньше был немаленький, а теперь стал длиннее на 88 мм! И убирается одним нажатием кнопки. Багажное отделение - это уже, в-четвертых - тоже нельзя обойти вниманием, потому что это - что-то! Пол в багажном отделении - съемный. Под ним - два выдвижных ящика с варьируемыми перегородками. Можно спрятать туда или ценные, или грязные вещи. И не надо бояться, все детали легко моются. А вот если снять этот пол и убрать ящики, объем заметно увеличится - до 603 литров с 479. Если же сложить задние сидения - они легко складываются в отношении 40/20/40 - задняя часть превратиться фургон полезным объемом 1733 литра. Рятая дверь стала больше, а погрузочная высота - ниже. Так что крупные и тяжелые предметы ставить в багажник легче. Думать надо! Однако главная гордость создателей нового X-Trail - новая система полного привода. Называется она All Mode 4х4i. Или - Intelligent. Умная… В основной своей городской жизни X-Trail - машина переднеприводная: на передние колеса приходится до 100% крутящего момента. Передвигаясь по бездорожью, можно поручить электронике заблокировать передний или задний мосты - верньеры с соответствующими символами находятся под центральной консолью. Однако стоит скорости превысить 40 км/ч, как работа трансмиссии переходит в режим «Auto». И вот тут-то вступает в игру All Mode 4х4i. Ее блок управления связан с датчиками системы ESP. Сюда же поступает информация об угле поворота руля, положении акселератора и скорости вращения каждого из колес. Основываясь на них, All Mode 4х4i подбирает оптимальное для каждой ситуации распределение крутящего момента между осями (максимально это 50х50 в режиме Lock), предотвращая пробуксовки. Избыточная или недостаточная поворачиваемость сходят, таким образом, на нет. У системы есть еще две функции - система помощи при старте с места на подъеме USS (Uphill Start Support) и система помощи при спуске DDS (Downhill Drive Support). Первая включается автоматически, как только автомобиль въезжает на подъем, превышающий 10 градусов, и удерживает машину от скатывания, пока она не начнет движение. Вторая работает в режиме Lock и активируется нажатием кнопки. После этого, на спуске, про педаль тормоза можно забыть: машина будет двигаться со скоростью 7 км/ч, позволяя водителю полностью сконцентрироваться на управлении. Четыре мотора Два бензиновых, два дизельных. Первый из бензиновых - новый, двухлитровый. Уже ставится на Qashqai. Его мощность, напомню, 141 л. с., крутящий момент - 196 Нм. Второй - модернизированный 2,5-литровый, способный теперь выдавать 169 сил и 233 Нм момента. Дизельные двигатели имеют одинаковый объем два литра и систему впрыска common rail. Разница в мощности - 150 и 173 л. с., да в том, что один из турбодизелей - dSi - был разработан в сотрудничестве с Renault. Оба двигателя отвечают требованиям Евро-4, оснащены дожигателями несгоревших частиц и двумя балансировочными валами. По словам генерального менеджера отдела планирования продукции компании Nissan Europe Криса Ли, объем ограничен не случайно: во многих странах двигатели большего объема облагаются высоким налогом. Именно с дизельным двигателем будет агрегатироваться новая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Бензиновому же придется обходиться либо «механикой», либо клиноременным вариатором CVT. Который, впрочем, экономичнее, чем и ручная, и автоматическая коробки. Пропасть или взлет? Ну вот, предварительное знакомство завершено. Можно и за руль. С подгонкой сидения проблем не возникло. Все понятно и удобно: наклонная рукоять отрегулировала спинку, горизонтальная - подняла сидение и подвинула его вперед. Получилась автобусная посадка: лично мне удобно, и обзор отличный. Осталось отрегулировать зеркала и осмотреться. Первым мне достался «топовый» - шоколадный X-Trail с турбодизелем, 6-ступенчатой «механикой», рейлингами (с прожекторами) на крыше и полным фаршем в салоне. И уже через полчаса выяснилось, почему именно Греция, почему Иоаннина. …На краю дороги - прямо над обрывом - стоит грязно-белый грейдер. Краской выкрашено все - от скребка и окон до покрышек. Это своеобразный памятник безымянным дорожным строителям, которые, пока одни тянут прямые скоростные автострады и рубят в недрах гор тоннели, старательно латают сотни километров серпантинов. Война идет не на жизнь, а на смерть. В прямом смысле этого слова. Сошел камнепад - и как ножом срезал 40 метров проезжей части. Но уже через несколько дней тут - новый асфальт. Или правый край дороги осыпался в пропасть - тогда человек вырубит еще полтора метра выемки в горе. И лишь поминальные камни - вроде наших крестов - стоят вдоль дороги: кто-то не вписался в поворот… Таких камней - сотни. Проезжая часть - метров пять. Слева - отвесная скала, справа - отвесный обрыв. Поворот - 180 градусов. И постоянно - спуск-подъем. Но все-таки дорога. Так что - это все признали - тест-драйв получился экстремальным. Кто не за рулем - того укачало. Кто за рулем - все равно долго не мог унять дрожь в коленках оттого, что земля - в 200 метрах внизу. Во время 210-километрового броска до деревеньки Папинго - тут предстояло обкатать показательную трассу и переночевать - машины показали, что способны на многое. Дизель с «ручкой» тяговит потрясающе: при входе в поворот, где скорость падает за секунды с 80 км/ч до почти нуля, достаточно перебросить рычаг на один уровень вниз, педаль - в пол, и под победный рык X-Trail уносится ввысь. 980 метров - максимальный «потолок» - если верить GPS - который мы перевалили. Иногда казалось, что дизелю не хватает воздуха, на самом деле просто следовало перейти вовремя с «шестой» на «третью», не дожидаясь, пока крутящий момент придет в норму. Как водится, на площадке произошел обмен - дизель с механикой я махнул на дизель с автоматом. И вот тут - по крайней мере, в горах - впечатлен не был. Несмотря на заявления господина Ли, что коробка «адаптируется» к манере водителя, она это тщательно от меня скрывала. Сначала жмешь на педаль, потому что надо одолеть 25-градусный подъем - и двигатель ревет, а автомат перебирает передачи. Но только он «подтыкает» повышенную - я уже торможу, и снова АКПП переходит вниз. Весьма, кстати, задумчиво, о чем сообщают ощутимые толчки. Но, худо-бедно, еще 105 километров остались… нет, не позади, скорее уж внизу. Препятствия естественные и искусственные Внедорожный тест на высоте 954 метра, в окружении гор - это приятно. Правда, под ногами овечий горох, конские «яблоки» и прочие лепешки… Так сказать, естественное дополнение к искусственному бездорожью. К этому моменту машины уже были по уши в глине. Две недели в горах шли дожди, и горная грунтовка изобиловала лужами. Однако, честно говоря, по такой дороге проехал бы любой московский дачник на «классике». Даже мелкая речка его бы не задержала. Искусственные преграды - другое дело. Они сделаны со знанием и в расчете на демонстрацию все возможностей автомобиля. Так что скучно не было. Проверка возможностей переднего и заднего свесов. С передним все в норме - угол в 29 градусов он проходит, не чиркая бампером. У заднего свеса возможности поменьше: багажник стал длиннее, а от того угол потерял три градуса, которые порой очень много значат. Разрытые горки продемонстрировали, как X-Trail справляется с диагональным вывешиванием. Хорошо справляется. При этом у раскоряченной машины без проблем открываются все двери, включая заднюю. Так что кузов и в самом деле стал жестче. Жаль лишь, что обуты машины были в шоссейную резину, отчего покрышки порой дымились, не в силах зацепиться за уже отполированные бревна. Или бессильно поднимали облака красной пыли. Но мало по малу, и неизменно, они выходили из испытания победителями. На то и внедорожники. Жаль, что сон был короток: в семь утра уже пришлось собираться - предстоял 50-километровый спуск и еще 50 километров до Иоаннины. Вариатор как вариант Бензиновый X-Trail нашелся с трудом. На весь тестовый парк - всего пять машин, остальные - дизельные. Тут комплектация победнее. Нет ни экрана, ни «мультируля», ни навигации. Однако 2,5-литровый двигатель с вариатором показали себя просто очень хорошо. Я вообще не в праве пожаловаться на X-Trail: ни разу машина не подвела. Все повороты прошла именно так, как я планировал, а не так, как ей хотелось. А тормоза в один неприятный момент - когда за поворотом на моей полосе вдруг оказался огромный автобус (справа - пропасть, слева - дом) - просто спасли мне жизнь. Но бензин с вариатором - это именно то, что я бы выбрал для себя. Сначала был долгий спуск. Достаточно было корректировать скорость педалью тормоза - остальное вариатор делал сам, я лишь рулил. Потом была извилистая дорога - и снова мы прекрасно понимали друг друга. А потом влево ушла очередная грунтовка… И вот тут вариатор показал, на что способен. Двигаясь по размешанной глине, мы ни разу не остановились. Двигатель натужно гудел, но мы поднимались - по глубокой колее, время от времени чиркая брюхом по камням, по каменистой осыпи, напомнившей танковый полигон C. E.Z. A.R под Парижем… А потом спускались по такой же осыпи - и тут же снова карабкались вверх. Одним словом, я бы остановился на этой версии, только комплектацию бы выбрал поинтересней. А почему не дизель, спросите вы? Да потому что Nissan в обозримом будущем не планирует поставлять дизельные версии в Россию. Пять бензиновых машин были доставлены в Грецию как вспомогательный транспорт и специально для русских журналистов - западные на них почти не глядели. Маркетинговые планы у Nissan родились не на пустом месте. Следует признать, что в России пока еще нет культуры дизельных легковушек. Покупаются они не очень хорошо. Это с одной стороны. С другой - отсутствие хорошего дизельного топлива на большей части территории страны, за исключением земли вокруг МКАД. И потому в Nissan опасаются рекламаций. Так что дизель пока не про нас. Решайте сами X-Trail мне понравился. Но у него уже сейчас куча конкурентов. Это, прежде всего, новая Toyota RAV4, а также Land Rover Freelander-2, Hyundai Santa Fe, Honda C-RV, Suzuki Grand Vitara… Скорее всего, по цене новый X-Trail кому-то проиграет, а это едва не решающий аргумент для отечественного покупателя. Стоимость его на момент теста названа не была, но - примерно от 33 до 40 тысяч долларов. Точнее станет известно буквально спустя несколько дней, уже в июле, когда первые машины доберутся до салонов официальных дилеров. И еще - не ждите от него чуда. Все-таки это паркетник, а не рамный мастодонт. Но если вам хочется показать себя на улицах города, отвезти габаритную вещь на дачу по плохой дороге, отбуксировать прицеп, уверенно чувствовать себя зимой - X-Trail на это способен. Для «болотины» Nissan может предложить кое-что другое. Дмитрий Семенов Иоаннина-Москва Фото автора и Nissan Краткие технические характеристики Nissan X-Trail (бензиновые моторы) Объем двигателя, куб. см. 1997 2488 Количество клапанов на цилиндр 4 4 Мощность, л. с. при об./мин. 141/6000 169/6000 Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин. 196/4800 233/4400 Разгон до 100 км/ч, с. 11,1 (11,9) 9,8 (10,3) Максимальная скорость, км/ч 184 (172) 194 (185) Средний расход топлива л./100 км. 8,7 (8,5) 9,6 (9,3) Объем топливного бака, л. 65 65 Масса автомобиля, кг. 1482 - 1733 1482 - 1733 Габариты, мм. 4630х1785х1685 В скобках приведены данные для версии с вариатором Краткие технические характеристики Nissan X-Trail (дизельные моторы) Объем двигателя, куб. см. 1995 1995 Количество клапанов на цилиндр 4 4 Мощность, л. с. при об./мин. 150/4000 173/3750 Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин. 320/2000 360/2000 Разгон до 100 км/ч, с. 11,2 (12,5) 10,0 Максимальная скорость, км/ч 188 (181) 200 Средний расход топлива л./100 км. 7,1 (8,1) 7,4 Объем топливного бака, л. 65 65 Масса автомобиля, кг. 1482 - 1733 1482 - 1733 Габариты, мм. 4630х1785х1685 В скобках приведены данные для версии с АКП

       (Голосов: 0)
       
        Эмоция с лейблами Seat Ibiza Cupra
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        тест-драйв seat ibiza cupraЛента скоростной магистрали летит под 17-дюймовые колеса. Но ты понимаешь, что этому игривому чертенку просто скучно на идеальном полотне асфальта. Что он просит - сверни на ближайшем «экзите»! Давай поиграем там, где горный серпантин, где поворот следует за поворотом! С ним сложно не согласиться. Кто-то, а уж Ibiza Cupra знает толк в таких дорожках! Я понимаю тех, кто, умилившись внешностью новой «Ибицы», оказался, скажем так, в недоборе впечатлений от того, как повела себя машина в базовых версиях. Просто внешность подталкивала к ожиданиям именно ее, «Купры»! Или «его»? Ibiza Cupra - по характеру-то ох не «девчонка»! Скорее бойкий парень, пацан, заряженный на шалости и приключения. И атрибутика у него не гламурная: карбон, простроченная кожа и - лейблы… Лейблы везде! Черная накладка над воздухозаборником - CUPRA! Сзади под значком Seat - CUPRA! Открываешь дверь… Сиденья, пороги, щиток приборов, селектор семиступенчатой DSG - Cupra, Cupra, Cupra! В•большой семье «Фольксваген и•Ко» испанцам досталась «полем самовыражения» Emocion, эмоция. И•этот чертенок и•вправду весь•- она! Бесконечно легкая, окрыляющая и•в•формах и•в•характере. У•него нет скучных цветов.•Красный•- так цвета крови, синий•- хоть в•пример василькам ставь, рыжий•- апельсины от•зависти завянут, желтый… так это•же его, «купровский», родной! Он•наделяет эмоцией даже такой белый или темно-серый цвета, что, казалось•бы, нейтральней некуда! Пухлый бублик, напоминающий «усеченной» формой и многофактурностью отделки рули компьютерных игр, - в руки. Покоившиеся «на полшестого» стрелки приборов просыпаются в глубоких колодцах, рукоять DSG приятно ложится в ладонь, чтобы вскоре быть надолго забытой. Пока мы в стороне от моторвея, на отрезке заброшенного старого шоссе, правят подрулевые лепестки. Эх, а может надо было ехать со всеми? Туда, где трассы спец-участков ралли «Каталония»? Нет, там чересчур идеально, а здесь и асфальт не зеркален, и местами в поворотах на нем уже грязь. тест-драйв seat ibiza cupraПравдивее как-то, особенно для нас. И наш пацан не боится испачкать модный прикид! Колеса крупные, и 180-сильный двухнаддувный мотор 1.4 TSI не спешит проворачивать их даже с отключенной системой стабилизации. Да и не надо! Разгон оптимален - не вжимает и не пытается перевести лошадиные силы в свист шин, а начинает деловито и все равно весело тащить. Убеждаюсь, что в режиме Sport коробка с двумя сцеплениями честно держит обороты до отсечки (в «Драйве»-то норовит переключиться уже от 3400 до 4500 оборотов), и - снова в «ручной» режим. Щелк лепесток под рулем - вверх. В разгоне Cupra не стремится убежать с траектории (спасибо электронной имитации блокировки XDS), подвеска отрабатывает мелкие неровности. Щелк «вниз» - перед крутым виражом… Теперь пора догрузить тормозами. Они хороши, но чувство «первого прихвата», того самого first bite - чуть нивелировано. Зато его сменяет уверенное замедление, более чем достаточное для легкой машины. А надавишь чуть сильнее - и вот он, такой вкусный легкий занос задней оси, докручивающий короткую Cupra в поворот и… напоминающий Polo GTi. Да, сравнений не избежать. Наверняка, в прямом сравнении эти машины окажутся весьма близки по характеристикам. Но вот то, что эмоций Ibiza Cupra способна подарить куда больше своих одноклассников, сомнений вызывает мало. У нее же кредо такое - Auto Emocione! тест-драйв seat ibiza cupra тест-драйв seat ibiza cupra

       (Голосов: 0)
       
        ВАЗ-1119. - «Калина» красная
      Категория: Автоспорт | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Необычно теплым осенним днем из ворот генерального департамента развития ВАЗа выехала новая «Калина». Этой «малышке», ставшей настоящей звездой Московского автосалона, предстоял первый официальный выезд на длительный тест. За рулем и в салоне ВАЗ-1119 - журналисты «Автомобилей». Такая уникальная возможность нам была предоставлена главным конструктором ВАЗа Петром Михайловичем Прусовым. Прежде чем сесть за руль «Калины» мы детальнейшим образом изучили историю появления на свет самого перспективного российского автомобиля. Длительные беседы с дизайнерами, компоновщиками, испытателями шаг за шагом готовили нас к встрече с «Калиной». Много необычного услышали мы о новом автомобиле, и каждый наш разговор заканчивался фразой: «Потерпите, завтра сами все увидите». Тем, кто видел «Калину» лишь на подиуме, скажем сразу - вы не видели «Калину». На улице или загородной трассе - это совершенно другой автомобиль. Прежде всего бросаются в глаза непривычные пропорции с агрессивной линией бокового остекления и необычной комбинацией задних фонарей. За широкий покатый капот с «раскосыми» фарами один из испытателей назвал «Калину» «улыбчивой машиной». Особенно сильное впечатление производит салон. Он шире, выше и длиннее чем, например, у «девятки». Концепция городского автомобиля, которой отвечает конструкция и компоновка ВАЗ-1119, предполагает более высокую и вертикальную посадку. Но оставить при этом над головой сидящих более 100 мм «высоты» - дело... ох, какое непростое. Благодаря более широкой, чем у «десятки», колее и далеко отнесенной задней оси, при базе даже меньшей чем у «2110», на заднем сиденьи свободно умещаются трое. О посадке на передних сиденьях говорить и вовсе не приходится. Для ног и водителя, и пассажира места более чем достаточно. Пассажир может свободно пользоваться нишей, открытой полочкой и небольшим «бардачком» с крышкой оригинальной формы. Но как бы ни был хорош и необычен салон, судить об автомобиле можно только после того как посидишь за рулем. Итак, в путь. Но сначала небольшой инструктаж ведущего инженера-испытателя Сергея Мединца - человека, буквально «запавшего» на «Калину». Впечатление первых минут - к «малышке» не надо привыкать. Полное ощущение, что ты на минутку выскочил из машины за пачкой сигарет и тут же вернулся. Автомобиль сделан как бы специально «под тебя» - чего стоят хотя бы регулировки положения сиденья, наклона подушки и спинки, подголовника. Кроме этого, есть и регулировка положения рулевой колонки. Для автомобиля полной массой около 1300 кг мощности 1,6-литрового 16-клапанного двигателя более чем достаточно. Этот запас в сочетании с 5-ступенчатой КПП делают разгон эластичным с переходом на повышающие передачи без провалов, скачков, перегазовок. В принципе динамика разгона позволяет иногда переходить со второй на четвертую передачу. Выход на пятую целесообразен на скорости порядка 80 км/ч. Здесь самое время отметить, что в новой коробке передач устранены недостатки, выявленные в КПП «десятого» семейства. Изменилось соотношение продольных и поперечных ходов рычага. Сам рычаг сдвинулся чуть-чуть назад и при включении заднего хода рука теперь не задевает ни за колено, ни за «бороду». По хорошему удивили рулевое управление и подвеска. Появление усилителя на автомобиле столь небольших габаритов уже само по себе говорит о новом подходе к уровню комфорта массового автомобиля. А «змейки», которые мы выписывали на скорости около 110 км/ч, показали отличную устойчивость «Калины». Традиционный «МакФерсон» впереди получил новые конические пружины, а в заднюю подвеску вновь вернулся стабилизатор поперечной устойчивости. Окончательно убедившись, что доверить машину нам можно, Сергей предлагает посмотреть, как поведет себя «Калина» там, где кончается асфальт. Наше «перемещение» из района полигона на волжский берег проходит под неусыпным присмотром партнеров по движению. Общее мнение выразил владелец ярко-красного Cherokee, взявший на себя на какое-то время функции эскорта. Прощаясь с нами на одном из поворотов, он одобрительно выставил в окно большой палец. Яркая красно-оранжевая машинка (этот оттенок почему-то называется «апатия») прекрасно чувствует себя в плотном потоке трассы Самара - Москва. Через четверть часа сворачиваем сначала на вконец разбитый асфальт, а потом и вовсе на проселок. Две огромные лужи вызывают у нас приступ бурного восторга. Ухабы и загибы истинно российского «направления» «Калина» преодолевает «внатяг» на второй передаче, плавно переваливаясь с бочка на бочок. Вдоволь «накачавшись» по укатанной дороге, спускаемся по песчаному спуску к Волге, в самую гущу самарских рыболовов. В поисках выразительного плана Сергей Мединец выезжает прямо на песок поближе к воде. «Калина» уверенно прокладывает себе колею по мокрому грунту. И тут происходит непредвиденное - пока, увлеченные съемкой, мы спорим и бегаем вокруг машины, резко поднимается уровень воды, и «Калина» вынуждена демонстрировать не только свои ездовые, но и мореходные качества. С чем она, надо сказать, справляется отлично. На пригорке нас уже поджидает толпа восторженных зрителей. Этот незапланированный тест становится кульминацией нашего знакомства со «сто девятнадцатой». Довольно изрядно поколесив по приволжским дорогам, мы возвращаемся в Тольятти. «Калина» снова занимает свое место в выставочном зале генерального департамента развития АвтоВАЗа. Мы прощаемся с испытателями, конструкторами, дизайнерами. Не можем удержаться от того, чтобы не задать П. Прусову главный вопрос: «Когда?» - По результатам испытаний автомобилей «сотой» серии, к которой относится и опробованный вами автомобиль, в конструкцию «Калины» внесут изменения. Мы считаем, что «двухсотая» серия будет последней перед запуском автомобиля в опытно-промышленное производство. По нашим прикидкам, на конвейер «Калина» может встать через года полтора. Нам надо спешить - ведь на подходе сразу три новинки - «1117», «1118» и «1120». Леонид Круглов Фото Юрия Бритова

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2  далее »
       
       Календарь
       
      « Июнь 2017 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
      5 6 7 8 9 10 11
      12 13 14 15 16 17 18
      19 20 21 22 23 24 25
      26 27 28 29 30
       
       
      Архив сайта
         
       Последние новости
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.06 сек